Chiếc container đã thay đổi thương mại thế giới bằng một việc nghe rất tầm thường: thay vì bốc dỡ từng bao, từng kiện, người ta nhấc cả một chiếc hộp thép có kích thước tiêu chuẩn từ xe tải lên tàu rồi từ tàu xuống tàu hoả. Tàu nằm cảng ít đi, hàng ít mất cắp hơn, cước chở xa rẻ đi rất nhiều, và chính sự rẻ đó khiến việc làm hàng ở một nước để bán ở nước khác trở nên bình thường.
Chào bạn, đây là Nhà Thương Gia. Có những phát minh không lấp lánh chút nào, nhưng thay đổi đời sống còn hơn nhiều thứ lấp lánh. Chiếc áo bạn mặc, chiếc điện thoại bạn cầm, có lẽ đều từng nằm trong một chiếc hộp thép. Tập này kể câu chuyện của chiếc hộp đó.
Bến cảng trước khi có container trông thế nào?
Trước giữa thế kỷ hai mươi, hàng đi biển chủ yếu là hàng rời và hàng kiện đủ kiểu: bao tải, thùng gỗ, kiện bông, thùng phuy. Mỗi món phải được bốc bằng tay hoặc bằng cẩu nhỏ, xếp vào hầm tàu từng lớp sao cho tàu không nghiêng.
Một con tàu có thể nằm ở cảng nhiều ngày chỉ để bốc dỡ, trong khi thời gian chạy trên biển có khi còn ít hơn. Bến cảng cần rất đông công nhân bốc vác, và mỗi lần đổi phương tiện từ xe sang tàu là một lần bốc dỡ lại từ đầu.
Hàng hoá qua nhiều tay thì dễ vỡ, dễ ướt và dễ mất. Chuyện mất cắp ở bến cảng thời đó phổ biến tới mức nhiều chủ hàng coi một phần hao hụt là chuyện đương nhiên.
Tất cả những thứ đó cộng lại khiến chi phí chở hàng đi xa rất đắt, và chỉ những hàng giá trị cao hoặc thật sự cần mới đáng để buôn qua đại dương.
Ý tưởng của một ông chủ hãng xe tải
Người thường được nhắc tới như cha đẻ của container hoá là Malcom McLean, một doanh nhân Mỹ làm nghề vận tải đường bộ. Ông nhận ra thay vì dỡ hàng từ xe tải rồi bốc lên tàu, sao không nhấc nguyên thùng xe lên tàu luôn.
Năm một nghìn chín trăm năm mươi sáu, một con tàu chở dầu cũ được cải tạo đã chở các thùng hàng dạng container từ cảng Newark xuống Houston ở Mỹ. Chuyến đi đó thường được coi là cột mốc khởi đầu của vận tải container hiện đại.
Cái tài của McLean không nằm ở chiếc hộp, vì hộp đựng hàng đã có người dùng trước đó. Cái tài là ông nhìn cả hệ thống: tàu thiết kế riêng, cẩu riêng, cảng riêng, xe riêng, tất cả ăn khớp với nhau quanh chiếc hộp.
Bài học cho người buôn: đổi mới đáng giá nhất thường không phải một sản phẩm mới, mà là một cách nối các khâu với nhau rẻ hơn.
Vì sao tiêu chuẩn hoá quan trọng hơn chính chiếc hộp?
Lúc đầu mỗi hãng dùng một cỡ container riêng, tàu của hãng này không xếp được hộp của hãng kia, cảng này không có cẩu hợp với hộp cảng kia. Container chưa thể phát huy hết sức khi mỗi nơi nói một ngôn ngữ.
Từ những năm sáu mươi của thế kỷ hai mươi, các tổ chức tiêu chuẩn quốc tế dần thống nhất kích thước và kiểu khoá góc của container. Từ đó một chiếc hộp có thể đi từ xe tải ở nước này lên tàu của hãng khác, sang tàu hoả ở nước thứ ba mà không cần mở ra.
Đơn vị đo sức chở của tàu và cảng ngày nay cũng tính theo container tiêu chuẩn hai mươi feet. Khi nghe một con tàu chở được bao nhiêu nghìn đơn vị, đó là đơn vị này.
Tiêu chuẩn chung là thứ hàng hoá công cộng mà không một doanh nghiệp nào làm ra được một mình. Nó giống như việc các thương nhân xưa cùng dùng một hệ cân đo ở chợ.
Container đã thay đổi những gì?
Thứ nhất là chi phí. Khi bốc dỡ nhanh và ít người, cước vận tải biển trên mỗi đơn vị hàng giảm mạnh. Chở một chiếc áo từ châu Á sang châu Âu tốn ít tới mức gần như không đáng kể trong giá bán.
Thứ hai là bản đồ sản xuất. Khi chở hàng rẻ, doanh nghiệp có thể đặt từng công đoạn ở nơi phù hợp nhất. Linh kiện làm ở nước này, lắp ráp ở nước kia, bán ở nước thứ ba. Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất toàn cầu được một phần nhờ chính điều đó.
Thứ ba là bến cảng. Những cảng cũ nằm sát trung tâm thành phố, không đủ chỗ cho bãi container và cẩu lớn, dần nhường chỗ cho cảng mới ở xa, nước sâu. Nghề bốc vác ở bến thu hẹp mạnh, nhiều khu cảng cũ trên thế giới được chuyển thành khu đô thị.
Thứ tư là nhịp độ. Hàng đi theo lịch tàu chính xác hơn, doanh nghiệp có thể giữ ít tồn kho hơn. Nhưng cũng vì thế mà khi một cảng lớn tắc hay một tuyến biển bị gián đoạn, cả chuỗi cung ứng toàn cầu rung lên.
Người buôn nhỏ hôm nay được gì từ chiếc hộp thép?
Một xưởng nhỏ ở Việt Nam hôm nay có thể gửi vài khối hàng lẻ sang châu Âu với chi phí mà mấy chục năm trước không ai dám nghĩ. Đó là món quà trực tiếp của container hoá và của hệ thống gom hàng xây quanh nó.
Nhưng chiếc hộp cũng đòi hỏi kỷ luật. Lịch tàu không chờ ai, hạn cắt hàng là hạn thật, container giữ quá ngày là tính phí. Người buôn kiểu cũ quen thoả thuận mềm dẻo sẽ thấy khó chịu, nhưng phải theo.
Và chiếc hộp không làm thay việc của bạn. Hàng xếp ẩu thì vẫn vỡ, đóng gói kém thì vẫn ẩm mốc. Container chỉ bảo vệ hàng khỏi bên ngoài, còn bên trong là trách nhiệm của người đóng hàng.
Lần tới bạn đi ngang một bãi container, hãy nhớ rằng mỗi chiếc hộp là một lời hứa giao hàng của một người buôn nào đó, đang chờ lên tàu.
Câu hỏi thường gặp
Container hai mươi feet và bốn mươi feet khác nhau thế nào?
Chủ yếu khác chiều dài, loại bốn mươi feet dài gấp đôi nên chứa được nhiều thể tích hơn. Giới hạn trọng lượng hàng thì không tăng tương ứng, nên hàng nặng đôi khi đi container nhỏ hợp lý hơn.
Container lạnh dùng cho hàng gì?
Container lạnh có máy làm lạnh riêng, giữ nhiệt độ theo cài đặt, dùng cho thuỷ sản, thịt, trái cây, rau, một số dược phẩm. Cần nguồn điện ở bãi, trên tàu và trên xe, nên chi phí cao hơn container thường.
Ai là người phát minh ra container?
Malcom McLean thường được nhắc tới như người khởi xướng vận tải container hiện đại từ giữa những năm năm mươi thế kỷ hai mươi. Tuy vậy hộp đựng hàng dạng thùng đã được dùng lẻ tẻ trước đó, cái mới của ông là cả hệ thống vận tải đồng bộ.
Vận tải đa phương thức là gì?
Là việc một lô hàng đi qua nhiều phương tiện như xe tải, tàu biển, tàu hoả dưới một hợp đồng vận chuyển. Container tiêu chuẩn giúp chuyển đổi giữa các phương tiện mà không phải mở hàng ra.
Vì sao có lúc thiếu container rỗng?
Vì dòng hàng giữa các khu vực không cân bằng, nơi xuất nhiều thì cần nhiều container rỗng, nơi nhập nhiều thì container rỗng dồn lại. Khi có biến động lớn về nhu cầu hoặc tắc cảng, việc điều container rỗng không kịp sẽ gây thiếu cục bộ.
